18/05/2005

QUI VEUT LA MORT DU PATRIMOINE AÉRONAUTIQUE FRANCAIS ?

Vous avez peut-être assisté au dernier meeting de La Ferté-Alais…

Alors que l’on célèbre partout en Europe le 60e anniversaire de la fin de la Seconde Guerre mondiale, et que l’on rend hommage aux derniers vétérans encore vivants, un faisceau de nouvelles réglementations construit la partition de la marche funèbre du patrimoine aéronautique français.

CREATION D’UNE REDEVANCE POUR LES MEETINGS AÉRIENS
Un récent projet d’arrêté fixant le champ d’application et les tarifs de divers services rendus par la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) prévoit — chose nouvelle — une redevance intitulée " redevance de manifestation aérienne " relative à la délivrance de l’autorisation relative à l’organisation de manifestation aérienne prévue par l’article R. 131-3 et des arrêtés pris en application. L’article 20 de ce projet indique des montants de redevance de manifestation aérienne fixés forfaitairement à 10 000 euros pour les manifestations de moyenne importance et à 20 000 euros pour les manifestations de grande importance (soit respectivement trois et six mois du salaire moyen d’un fonctionnaire de la DGAC…). Même si ces montants sont donnés à titre indicatif, sans tenir compte des consultations en cours, il n’en demeure pas moins que jusqu’à présent, les organisateurs de meetings n’avaient rien à payer — et pourquoi auraient-ils eu une redevance à payer à un service d’état ? Qui plus est, si l’arrêté donne des montants indicatifs pour cette redevance, il ne dit absolument rien des services exigibles en contrepartie par les organisateurs de meetings… Quant aux organisateurs de meetings aériens dégageant des bénéfices supérieurs aux redevances prévues, il n’en existe aucun en France à notre connaissance. L’article 20 de ce projet d’arrêté signifie tout simplement la fin des meetings aériens en France, et en corollaire celles des avions de collections, et donc une attrition à très court terme de notre patrimoine aéronautique.

LE DECRET QUE LES COLLECTIONNEURS ATTENDENT DEPUIS… DEUX ANS,
REMIS EN CAUSE PAR UNE NOUVELLE LOI SUR LA DEFENSE NATIONALE
Lors du vote de la loi sur la Sécurité Intérieure, au début de 2003, les collectionneurs avaient obtenu in extremis sa modification, afin de pouvoir continuer à détenir et à acquérir d’anciens avions militaires. Or, cette loi n° 2003-239 du 18 mars 2003 sur la Sécurité Intérieure, et plus spécifiquement son article 80, n’est toujours pas appliquée car le décret d’application n’a toujours pas été promulgué. Ceci malgré de nombreuses relances auprès des services concernés. Le texte de ce décret existe pourtant bien ; il a été rédigé par un fonctionnaire du ministère de l’intérieur et devait être présenté au conseil d’état en février dernier. Nul ne sait plus aujourd’hui où il se trouve, perdu dans les nombreuses mutations de personnels qui suivirent les changements de fonction de N. Sarkozy. Mais surtout, certains hauts fonctionnaires zélés du ministère de la Défense bloquent depuis deux ans sa sortie, bloquant du même fait l’enrichissement de notre patrimoine aéronautique ; un, en particulier, s’est appliqué à retarder sine die la parution de ce décret d’application de l’article 80 de cette loi pourtant votée dans l’urgence en 2003. Selon ce fonctionnaire, “il n’existe actuellement aucune procédure réglementaire autorisant le " déclassement " d’un matériel classé dans la 2e catégorie des matériels de guerre [à laquelle appartiennent les anciens avions d’armes militaires, même un Spad XIII de 1918] en dehors de la réduction à l’état de ferrailles " et il ne voit pas de raison d’agir pour changer cet état de fait.
L’inquiétude des collectionneurs est d’autant plus légitime qu’ils ont appris qu’une première lecture d’un projet de loi sur la Défense nationale a eu lieu le 7 avril 2005 à l’Assemblée nationale, visant plus ou moins intentionnellement à abroger de fait une partie de la loi sur la Sécurité Intérieure.

UN RÈGLEMENT EUROPÉEN IMPOSANT QU’UN B-17 SOIT ASSURÉ COMME UN BOEING 737
Depuis le 30 avril, un règlement européen impose de nouveaux seuils de couverture en responsabilité civile à tous les opérateurs d’aéronefs. La spécificité des avions de collection n’a pas été prise en compte lors de la rédaction de ce règlement, qui catégorise les avions par tranches de poids, avec pour chaque catégorie un minimum de couverture. Un B-17 ou un Noratlas se retrouve ainsi dans la même catégorie qu’un Boeing 737… et donc doit payer la même prime d’assurance. Or, un B-17 ou un Noratlas ne vole que 30 à 40 heures par an contre plusieurs centaines pour un Boeing 737 d’une compagnie aérienne et ne peut emporter de passagers payants… il en résulte au minimum le triplement de la prime d’assurance de ces avions historiques, véritables monuments vivants, parce qu’en état de vol, à la mémoire des équipages qui ont donné leurs vie pour notre liberté. Cette augmentation hors de proportion engendre un surcoût à l’heure de vol impossible à supporter pour les associations de bénévoles qui restaurent, entretiennent et font voler ces machines. A court terme, ces avions seront arrêtés de vol définitivement, et ne pourront donc plus être présentés au plus grand nombre, et en particulier aux jeunes générations, où ils seront vendus à l’étranger, ce qui ne fera qu’amoindrir encore plus notre patrimoine aéronautique.

A l’heure où le couplet sur devoir de mémoire est repris sur tous les tons partout en Europe, les menaces qui pèsent aujourd‘hui sur notre patrimoine aéronautique sont tout simplement indécentes, intolérables. Vous pouvez agir. Ecrivez à votre député local, ainsi qu’à votre député européen. Agissez ou faites-vous à l’idée que vous ne verrez plus jamais ces monuments honorer la mémoire des libérateurs dans leur élément.

Jean Claude Roussel , président de la FFA
Patrick Charrier , président de l’AOPA
Gérard Feldzer , président de l’Aéro-Club de France
Catherine Dartois, présidente du RSA

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01/04/2005

Le nouveau CNRA a été signé!!!

Le nouvel arrêté sur le CNRA a été signé le 15 mars dernier. Ce texte est le fruit de plusieurs années de travaux et négociations où les plus folles rumeurs ont été  diffusée par la presse spécialisée...(notamment sur une possible obligation d'utiliser un moteur certifié) Concrêtement, ce texte ne change pour ainsi dire pas grand chose pour les machines dont la puissance est inférieure à 150 kw (204 cv). Mais, et là est la nouvelle avancée, il permet de construire en toute légalité des machines dont la puissance dépasse ce chiffre sous réserve de justifications techniques. Les répliques Jurca sont notamment concernées ainsi que les avions de forte puissance (notamment de voltige) qui ne pouvaient voler jusqu'alors que sous régime dérogatoire, (Immat F-W...)
Une bonne nouvelle donc.
Bons vols!
 
Infos: Christian Ravel, Vice-Président du RSA.

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28/03/2005

Revmaster News: un nouveau moteur en développement.

Revmaster est une société connue de l'autre côté de l'atlantique pour ses moteurs fortement dérivés du VW. Au fil du temps, son R-2100 s'est amelioré et aujourd'hui, deux versions en sont toujours proposées: le R-2100 de 75 cv et le R-2100 turbo de 80 cv. Ces moteurs sont dôtés de double-allumage et de plusieurs accessoires les éloignant du VW sorti de la coxinelle. Très peu de pièces sont d'origine VW. 
 
Avec le R-3000 en développement, Revmaster passe dans l'innovation totale. Doit-on encore parler de dérivé VW ?  Certainement  pas aux vues des photos de ce groupe. Bien qu'il y ait un air de famille, celui-ci est entièrement nouveau.
 
Ce moteur, d'une cylindrée de 2963 cm3, développe 110 cv à 3200 tr/min, pour un poids d'environ 90 kg. Il est équipé d'un double allumage CDI et de deux carburateurs Revflow 34 mm (Revmaster fabrique ses propres carburateurs à aiguille. A l'origine, les R-2100 était équipés de carburateurs POSA 28mm, eux-aussi à aiguille).
Il est à refroidissement par air et sans réducteur mais d'autres versions sont déjà prévues: refroidissement liquide et turbo.  
 
Pour plus d'infos: www.revmasteraviation.com
 (Photo ci-contre R-2100, le R-3000 est visible sur le site dans la rubrique "under development")

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MCR-Club, l'avion idéal pour les clubs.

Dyn'aéro produit depuis quelques années maintenant le biplace MCR dérivé du Banbi de Michel Colomban. Ces avions très performants peuvent paraître difficiles à piloter cependant du fait, essentiellement, de leur charge alaire assez élevée. L'école sur le modèle VLA  pouvant se révéler peu adéquate.
Consciente de cette « appréhension » à l’égard du MCR-VLA (désormais appelé « Sporster ») , Dyn'aéro a conçu une version spéciale pour les club: le MCR-Club.
 Doté d'une aile de plus grande surface, d'un profil classique (et non laminaire comme sur le VLA), de divers améliorations pour permettre une bonne exploitation en club (marchepied, freins aux pieds plus conventionnels, train oléopneumatique pour une utilisation intensive...), le MCR Club représente un compromis idéal pour les clubs.
Aujourd'hui, un MCR Club équipé d'un Rotax 912UL de 80 cv (TBO 1500hrs, conso 15-17 l/h), d'une hélice à pas fixe, d'un parachute de secours, d'une VHF-VOR,  d'un transpondeur et d'un GPS portable intégré à la planche de bord, est un avion économique, sûr, moderne et rapide.
Cet avion équipé comme décrit doit pouvoir sortir à moins de 60 000 € avec un prix de revient pour les clubs autour de 50€.
Construit sous CNSK (kit), il peut être entretenu en dehors du cadre d’une UEA.  Il permettrait à un club de proposer le PPL  autour de 20 000 Fr (3000 Euros).  Avec les subventions FFA, le  coût d’un brevet pour un jeune serait donc réellement intéressant.
Peu de MCR-Club volent actuellement, faute d’une réelle communication de Dyn’Aero, mais les utilisateurs de ceux-ci semblent pleinement satisfaits de leur acquisition.
Voir le site de Dyn’Aero : www.dynaero.com

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Jean-Claude Roussel, nouveau président de la FFA.

Depuis l'annonce de Claude Penot de son départ de la présidence de la FFA, JC Roussel était désigné comme successeur  et a été logiquement élu.
Jean-Claude Roussel s'est notamment fait connaitre par ses fonctions à la tête de la commission jeune (organisateur du Tour de France des Jeunes Pilotes,...) et de l'UR 7.
 
Cette élection a été notamment marquée par la présence de la liste Changement de Cap qui dispose désormais de 4 sièges au Comité Directeur de la fédération. La présence de cette liste a fait le plus grand bien puisque le certain "immobilisme" qui caractérisait l'action de la FFA a disparu. Pour combien de temps? L'effet "Changement de Cap" aura-t-il une influence sur l'action menée par l'équipe en place?
 
Toujours est-il que ce mandat sera celui de la survivance ou non de l'aviation légère telle qu'elle existait jusqu'à il n'y a pas si longtemps. Les exigences européennes notamment, la multiplication des restrictions de vol, l'augmentation du  prix de l'heure de vol, le vieillissement de la flotte des aéro-club, etc...auront bientôt raison de cette aviation si rien n'est fait.
 
Le développement de l'ULM en est le signe le plus évident. Il est désormais possible de voler sur des machines modernes, équipées de parachutes, croisant entre 130 et 250 km/h pour une consommation (Le sans-plomb est en plus moins cher que l'av-gas) inférieure à 20 l/h pour les plus puissants. Des motorisations diesels sur ULM pointent en plus leur nez... Le mouvement ULM semble devenir celui de l'aviation légère de ce début de 21ème siècle... 
 
Bon courage et bonne chance à Jean-Claude Roussel...

19:44 Écrit par Bobcat | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

08/03/2005

Voltige en Tipsy Nipper.

Voici une photo du Tipsy Nipper de Bert Kuyper pendant une séance de voltige. Eh oui, le Nipper, en plus d'être un avion facile et économique peut faire de la voltige. Pour cela le meilleur compromis est un modèle équipé d'une aile MK-III (+6/-3g) et motorisé par un VW  développant entre 55 et 65 cv.
Sachez toutefois que Raymond Cuypers (www.rar.be) a, quand à lui, développé un modèle MK-V équipé d'un Jabiru de 80 cv et d'une aile pouvant résister jusqu'à +8/-4g en utilisation.
Le taux de montée varie alors entre 1500 et 2000 ft/min en fonction du poids du pilote. 
Si cela ne vous suffit pas, un Nipper a été modifié dans les années 60 avec un moteur Continental de 125 cv et une aile +12/-12g !!!
Rappel: le Tipsy Nipper a une masse max de 310 kg en Cat.A en ce qui concerne le Modèle MK-III. 
Le modèle MK-I résiste à +4,4/-2g et le MK-II à +5/-2g. Lors des essais de ce dernier, le pilote d'essai a atteint en vol une accélération de +7,4g et une vitesse maximale de 283 km/h (Vne: 235km/h)
 
Pour plus de renseignements, visiter: http://www.tipsy-histories.com/
Bons vols.

17:56 Écrit par Bobcat | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

17/02/2005

Changement de Cap: Les candidats...

Les liste des candidats proposés pour l'Assemblée Générale du 19 mars prochains est connue: Par ordre alphabétique: 
Claude ABADIE, Jean BOSSY, Gérard DAVID, Dominique DUMON, Jean FRANCOIS, Robert GILLET, Régis Thu-Phong HUA-VAN, Jack KRINE, Thierry KUNICKI, François LAGARDE, Paul LASSERRE, Gérard MARTRON, Léon ROBIN, Jean-Pierre SIMON et Yvette VAURE .
 
La qualité et l'expérience des membres de la liste ne sont pas à démontrer. Souhaitons qu'ils rencontrent un large succès lors du scrutin.
 
Plus d'infos dur : http://aviationgenerale.free.fr



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Les secrets de la construction des aéronefs légers.

Henri Fékété a passé tout une partie de sa vie à la Direction des Constructions Aéronautiques de  la DGA. Très actif dans le milieu aéronautique, il présente aujourd'hui une synthèse, destinée aux constructeurs amateurs et aux concepteurs en herbe, de tout ce qu'il faut savoir sur la conception  et les caractéristiques des avions légers. L'ouvrage est assez complet, accessible et constitue une excellente première approche pour le novice. Pour les personnes un peu plus spécialisées, cet ouvrage constitue une bonne remise à jour des classiques en la matière (Dumerle, Desgranchamps...) qui commencent à dater. Si le sujet vous intéresse, il n'y a pas à hesiter!
Disponible chez:  Bleu Ciel Editions, Espace Aff'Air, Aéroport d'Angers-Marcé 49100 Marcé. 375 pages, 44 €uros.

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06/02/2005

En attendant les Meetings 2005...

Le TBM Avenger F-AZJA faisait sa première apparition publique depuis quelques années. Tours, 15 et 16 mai 2004.

16:49 Écrit par Bobcat | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

En attendant les Meetings 2005...

Le B-17 Pink-Lady à Tours, les 15 et 16 mai 2004

16:42 Écrit par Bobcat | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

En attendant les Meetings 2005...

Voici quelques photos du 1er Air Expo avec présentations en vol du Tours-Aero-Club. Cette manifestation a eu lieu les 15 et 16 mai derniers sur l'aéroport mixte de Tours (LFOT).
Etaient présents: B-17, C-47, Grumman Avenger, MS-505, Bucker, Piper L-4H, UTVA-66, Piel CP 751, Alphajet, Nord.262, Super-Etendart, Gazelle ALAT, Ecureuil Gendarmerie ainsi que divers ULM, planeurs et avions de construction amateur.
Une importante concentration de véhicules de la 2eme Guerre Mondiale a permi de faire le lien avec la commémoration du 60eme anniversaire du débarquement. Environ 5500 spectateurs étaient présents. 
 
Photos: JCA

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01/02/2005

Le vol en Storch…

Il ne s’agit pas d’un vrai Storch mais de sa version française le MS-505. Cet avion mythique, imposant, est très attachant, comme tous les avions anciens. Cela faisait plusieurs mois que je rêvais de le piloter et n’osais pas trop y croire. Puis un jour ce fut le cas…
La problématique sur cet appareil est qu’il ne dispose pas de double commande. Pour des pilotes peu habitués aux grosses machines, comme cela était mon cas, la difficulté se situe au niveau de l’arrondi, qui doit se faire plus haut, puisque l’on est perché à 2 m du sol en Storch.
Christian , un soir, m’avait rapidement fait faire 1 tour de piste en passager pour me faire voir la hauteur de l’arrondi.
Il me fallait être encore patient puis, au mois de juin 2004, un après-midi, il me lança : « Allez, viens ! C’est à toi » Il n’a pas fallu bien longtemps pour que je grimpe dans l’habitacle du Storch. Je connaissais assez bien les commandes du Storch, je m’étais préparé à ce jour. Christian m’avait fait voir lors du précédent vol les procédures de démarrage du moteur Jacobs de 304 cv.  Injections (manuelles), une et demi en l’occurrence puisque le moteur était chaud, un petit centimètre de gaz, pieds sur freins,  « Allez Vas-y » me dit-il, je lance le démarreur, laisse passer 4 pâles (bien que cela fut inutile : le moteur étant chaud) et bobine On. Le moteur démarre et émet un son majestueux. Magnéto On et le ralenti est stabilisé. L’avion vibre intensément. Je suis très concentré mais assez  impressionné. Je positionne la génératrice sur On. Je ne pense pas encore au vol, mais déjà je ressens les mêmes sensations que lors de mon laché BB.  J’allume la radio et prend contact avec la tour. Je commence alors à rouler. Première difficulté. L’avion est lourd ( 1600 kgs) et la roulette n’est pas conjuguée. La technique consiste en fait à rouler puis freiner pour tourner. Il faut toujours avoir de la vitesse. Aux point d’arrêt, je fais mes essais. Je monte le régime à 1500 tr/min et fais ma sélection magnéto. Je teste le réchauffage carbu. Les freins sont puissants mais on sent déjà que le Jacobs tire fort.
Je sors alors 15° de volets et ferme la porte. Nous roulons vers la piste en herbe. J’annonce mon décollage et pousse la manette de gaz. L’accélération est forte. A peine ais-je mis plein gaz que nous sommes déjà en l’air, je ne sais trop comment. Le décollage fut très court. Il n’y a aucune notion de vitesse de rotation ici ni de décollage :  on a pas le temps de regarder le badin. Le couple moteur non plus ne s’est pas fait sentir. Il est nécessaire en montée de réduire  la puissance : le Jacob a tendance à passer en surrégime à 2400tr. (régime max : 2200tr). Je rentre les volets en un tour de manivelle mais je ne suis pas rassuré : « Qu’est-ce que j’ai fait ! Il va falloir le poser maintenant ! » Christian est derrière moi, mais il n’a pas de commande.  Je réduis à 2000 tr en vent arrière puis sors 15° en étape de base. Moteur réduit, le Storch tombe comme une pierre. La finale se passe bien , je prend bien soins de ne pas effleurer les freins pour l’atterro. Ayant peur d’arrondir trop bas, j’arrondis un poil trop haut, mais le débattement énorme des amortisseurs du Storch gomme vite cela. Cela est plutôt concluant. Christian  me crie (c’est très bruyant un Storch, et il n’y avait pas d’intercom) de refaire un tour puisque celui-ci s’était bien passé. Rassuré, ce second tour sera un vrai plaisir.
Inoubliable.
Après une saison de vol sur l’appareil, soit 5 HdV et une bonne vingtaine d’atterrissages, une opinion plus pertinente peut être dégagée.
En vol, l’avion est lourd aux commandes, presque désagréable lorsqu’il y a beaucoup de vent. L’avion se fait littéralement porter par celui-ci . On se voit dériver fortement. La vitesse en croisière est de l’ordre de 120 km/h.
En vol lent, tout sortis (ailerons et volets) l’avion continue de monter à 4 m/s à 65 km/h à 2000 tr/min. Lors du décollage, il n’y a aucun problème. A l’atterrissage, il faut être vigilant. On ne sent pas partir l’avion, encore plus sur piste en dur. L’avion est assez facile par vent de travers pour un train classique.
Ce n’est donc pas pour ses qualités de vol (hormis ses performances à basses vitesses) que l’on aime le Storch. Il n’est ni économique (60 l/h) ni rapide.
Le plaisir est ailleurs : le bruit du moteur, les procédures, l’ambiance, les vibrations, l’odeur d’huile brûlée au démarrage… font tout le charme de cet avion.   


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Découverte : L’ULM Savannah.

Cet ULM entièrement métallique n’est pas nouveau. Il rencontre un certain succès puisque près de 350 kits ou avions ont été déjà livrés.
Il s’agit en fait d’un dérivé du CH701 de Chris Heintz. Il est doté d’une aile aux dispositifs hypersustentateurs complexes:  des becs de bord d’attaque fixes ainsi que des volets ailerons couplés. Il s’agit donc d’un appareil tout-terrain et STOL.
La motorisation normale pour cet ULM est le classique Rotax 912 de 80 ch. L’exemplaire présenté ici est unique puisqu’il dispose d’un moteur bicylindre à plat refroidi par air de type Verner. Ce moteur Tchèque est assemblé à partir de cylindres et de culasses de motos JAWA. Doté d’un réducteur, ce moteur développe 80 ch et pèse 67 kgs. De masse donc comparable au Rotax, ses avantages sont une consommation inférieure, sa simplicité et son prix. Cependant, il faut nuancer par le fait qu’il s’agit d’une motorisation récente qui peut présenter des défauts de jeunesse notamment au niveau de l’étanchéité. Pendant les 20 premières heures, certains propriétaires ont du faire la chasse aux fuites d’huile.  Comme tout les moteurs, plus il tourne, mieux il se comporte.
L’appareil essayé a été pesé à 274 kgs prêt au vol, c’est-à-dire avec casques, radio et carte. L’accès se fait très facilement grâce aux larges portes. L’habitacle est assez spacieux. Toutes les commandes tombent facilement sous la main, mais cela reste fonction de l’aménagement fait par le constructeur s’il s’agit d’un kit. On retrouve ici des manettes de gaz de Cessna avec  bague-frein. Le manche en Y se manœuvre facilement.
Le démarrage se fait simplement. Contact batterie, pompe à essence, injections, allumage 1+2 et démarreur. Le moteur part quasi instantanément. Les vibrations sont présentes mais plutôt faibles pour un bicylindre. Check-list rapide et on s’aligne sur la piste en herbe de Neuvy.  Avec deux personnes à bord et 25 l d’essence, nous sommes proche de la masse maxi. Cependant, l’accélération est presque surprenante, très franche. Le décollage s’effectue donc en quelques mètres. Le taux de montée est de l’ordre de 5m/s et nous arrivons rapidement à notre altitude de croisière.  A 4200 tr/min, le badin indique entre 120 et 130 km/h mais il semble que celui-ci soit un peu pessimiste. Néanmoins, l’avion est très stable, facilement trimé (trim manuel sur cet exemplaire). Quelques virages sont effectués. L’avion répond bien mais la profondeur est presque trop sensible, ce qui sera confirmé par la suite.  La visibilité est très bonne vers l’avant et sur les cotés.
Après une vingtaine de minutes de vol, nous retournons vers le terrain. Nous sortons un cran de volet en étape de base. Le couple piqueur se corrige facilement. La finale s’effectue à 90 km/h. La piste n’est pas plane, il faudra donc se méfier à l’arrondi. Le moteur est réduit lorsque je deviens sûr  de passer le seuil. Je me fais piéger lors de l’arrondi  par la sensibilité de la profondeur déjà évoquée ci-dessus. Un mouvement trop brusque nous fait remonter. Le second arrondi n’est pas meilleur et nous touchons le sol franchement mais sans rebond. Mon passager (ayant fait les essais de la machine) rigole gentiment. L’avion se contrôle bien au pied et les freins sont efficaces (présents uniquement en place pilote).
Ce premier vol, bien que pas suffisant pour se forger une opinion définitive sur l’appareil n’a pas fait apparaître de difficultés particulières.  L’appareil semble sain et facile d’approche. Assez polyvalent, il représente un bon ULM pour les clubs puisque assez robuste.

Merci à Remy et Jean-Pierre pour m'avoir fait essayer ce bel ULM.

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12/01/2005

Photo inédite: Potez 25 à Rayack...

Cette photo originale a été prise à Rayack en  1938. On peut  voir une roue de secours sur le flanc gauche du Potez.
Le Potez 25 est un de ces avions mythiques mais pas forcéments connus car, comme beaucoup d'avions français de cette époque, aucun n'a survécu. Le dernier specimen ayant été perdu lors d'un incendie dans un musée d'Amérique du Sud il y a quelques années.
Environ 4000 exemplaires de cet appareil ont été construits dans plusieurs versions. On le voit ici propulsé par un moteur Lorraine à 12 cylindres en W développant  450 ch. Depuis quelques années, une équipe s'active à la reconstruction d'un exemplaire de cet avion. Le but n'est pas de le faire voler mais simplement de le réaliser le plus authentique possible pour le donner au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget où il sera exposé en statique. Il avait été prévu un temps d'en construire un second pour voler mais ce projet semble être retardé. Cependant, une partie des difficultés de construction sera déjà connue et la réalisation d'un deuxième avion ne pourra être que plus facile et plus rapide.
Détails sur: http://www.potez25.asso.fr/index.htm

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01/01/2005

Le cap des 1000 visiteurs est passé !

Merci aux nombreux visiteurs auxquels je souhaite une excellente année 2005.  Ces dernières semaines ne m'ont vraiment pas laissé le temps d'actualiser le contenu mais d'ici 15 jours le rythme sera plus soutenu. Bons vols ! 


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26/12/2004

La Ferté 2005.

Le meeting  2005 de la Ferté Alais s’annonce comme un bon cru  si l’on en croit les premières annonces faites par l’équipe de l’AJBS. Le grand rendez-vous français de l’aviation de collection est programmé pour le week-end des 14 et 15 mai 2005.  Cette édition sera particulièrement intéressante pour les amateurs français de Warbird puisque le Curtiss Hawk-75 de Stephen Grey devrait être de la fête.  Espérons qu’il ne fera pas faux bon comme le Morane Suisse qui s’est décommandé à plusieurs reprises avant d’apparaître à la Ferté. Le professionnalisme de l’équipe de The Fighter Collection  est cependant un gage de sécurité.  Autre vedette attendue, le Messeschmitt Bf-109G4 qui a repris l’air cette année en Allemagne. Du beau spectacle en perspective d’autant que l’on murmure aussi la venue du Lancaster anglais, accompagné d’un Hurricane et d’un Spit V. Le P-51D Nooky Booky IV  basé à la Ferté sera bien évidemment de la fête.  Rendez-vous en mai.

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13/12/2004

Le nouveau Réseau du Sport de l'Air

Les constructeurs amateurs et les collectionneurs ne forment plus qu'une seule organisation. Le RSA regroupe officiellement depuis le 11 décembre dernier la Ligue Française des Aéronefs de Collection et la Ligue Française des Constructeurs Amateurs. C'est donc une organisation "copiée" sur l'EAA américaine qui vient de voir le jour.  
Le RSA est désormais, pour ses membres et pour les autorités administratives de tutelle, le représentant de l'ensemble des constructeurs, restaurateurs et utilisateurs d' aéronefs titulaires d'un CDN restreint (CNRA, CNRAC, CNSK et CDNR).
Site: http://www.rsafrance.com/

Le Conseil d'administration a été élu et un bureau composé. La nouvelle équipe est donc composée de:
 
Président: Catherine DARTOIS.
Vice-présidents:
Patrick COTTEREAU, (organisation et constructeurs amateurs).
Jean-Luc LANGEARD,(juridique et aéronefs de collection).
Christian RAVEL,(réglementation, contact avec les 
autorités de tutelle et les fédérations).
Secrétaire général: Jean-Dominique LEULLIER,
Trésorier: Yves DECAMPS
 
Merci à Christian Ravel pour ces informations.

 
 



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02/12/2004

Changement de Cap.

Une rare initiative se met en place en France afin d'essayer de faire évoluer un peu l'avenir de l'aviation légère et sportive. Présidée par Jack Krine, Changement de Cap est une association créée recemment pour changer les mentalités au sein de la FFA. Il est vrai que celle-ci ne brille pas par sa combativité ni par sa communication.   Le 19 mars prochain, les dirigeants de club éliront pour 4 ans les 24 membres du comité directeur de la FFA. Il est évident que Changement de Cap entend jouer un rôle dans celle-ci. L'existence d'un contre-pouvoir au sein de la FFA ne peut faire que du bien quant à la motivation de ses dirigeants. Pour plus de renseignements, vous pouvez  consulter le site de l'association: http://aviationgenerale.free.fr .
Il vous est même possible de rejoindre gratuitement le Comité de soutien.

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17/11/2004

Le dernier vol du Spit ...

Si vous avez déjà visité le Musée de l’Air du Bourget, vous avez sans doute pu admirer le Supermarine Spitfire Mk.XVI RR263. La restauration de cet avion a été effectuée  par le personnel du GERMAS de la BA-705 de Tours entre 76 et 78.  L'histoire de celle-ci est magnifiquement racontée par l'un de ses prétendants , P.Osché,  sur le site www.messerschmitt109.com.
Cet avion fut donné en 1967 à l’Armée de l’Air  par la R.A.F en souvenir des pilotes des FAFL. Il fut exposé dans l’enceinte de la Base de Tours jusqu’à une première restauration de surface, en 1976, avant d’être plus minutieusement restauré en 78. La remise de l’avion au MAE (qui en est le propriétaire) eu lieu à l’automne 1978.
2 évènements ont cependant ponctué l’aventure du  Spit de Tours. Le premier fut le redémarrage du moteur Merlin , le 20 mai 77, après 22 ans de silence et le second fut le saut de puce effectué  le 11 juin 77 malgré le refus du Musée de l’Air du Bourget de  faire voler l’avion.
Le Spitfire ne volera jamais plus mais il reste des souvenirs inoubliables pour ceux qui ont participé à sa remise en état.
Remerciements : P.Osché.

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11/11/2004

La photo de la semaine.

Le fameux Dewoitine D.520. Le meilleur avion de chasse français mis en service pendant la IIéme Guerre Mondiale. Construit à 900 exemplaires, il n'en n'est recensé que 3 aujourd'hui.  Il souffrait comme tous les avions français de cette époque d'un manque de performance de son moteur. En effet l'Hispano 12Y-45, malgré 10 litres de cylindrée supplémentaire, rendait près de 200 cv au Rolls-Royce Merlin des premiers Spitfires.

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Les deux Corsair de la 14.F.

Il ne reste aujourd’hui plus qu’un seul  F4U-7 en état de vol au monde, basé au USA. Le F4U-7 est la dernière version du Corsair à avoir été construite et spécialement pour les Français. Ils sont tous partis à la féraille sauf un (c’est beau la préservation du patrimoine en France, non ?). Nous pouvons admirer cependant un bien beau spécimen en France, le F4U-5   F-AZYS, modifié lors de sa restauration pour ressembler le plus possible à la version française. Les capots moteur ont par exemple étaient changés pour des modèles de -7   trouvés aux Etats-Unis. Cet avion a été superbement restauré. Il vole en France depuis 2000 et est basé à Avignon. Il arbore les couleurs de la 14.F. 
Il est toutefois possible de voir en France un autre Corsair de la 14.F. En vol, le néophyte sera trompé mais les connaisseurs réaliseront vite qu’il s’agit d’une réplique.
Le WAR Corsair F4U-7 de Michel Bousquet vole depuis 1998 sur le terrain de Tours (LFOT). Il s’agit d’une réplique à l’échelle ½  du Corsair construite en bois. Motorisée par un Lycoming de 115 cv, il atteint 150 kt en palier mais croise à 135 kt (250 km/h). Le train à la même cynématique que l’original et la roulette de queue est aussi rétractable. Au sol, l’échelle utilisée  montre un différence notable, mais dès qu’il prend l’air, la ressemblance  est là .
A quand une patrouille 14.F.6 et 14.F.7 ?

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07/11/2004

1ère mise en croix du Nipper ex-F-OBYV

Voici les photos de la première mise en croix du Tipsy Nipper d'Angers. L'objectif était de vérifier la compatibilité de l'aile avec le fuselage après sa reconstruction. Désormais, il faut prendre la longueur des câbles d'ailerons pour les faire fabriquer. L'entoilage suivra pendant l'hiver. Cela s'est plutôt bien passé. 1er vol en 2006?

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1ère mise en croix du Nipper Ex-F-OBYV

Voilà une autre vue.

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05/11/2004

Photos inédites Curtiss H-75...

Ces photos ont été prises à Dakar-Ouakam entre 1940 et 1942...Ce sont les avions du GC 1/4 2ème escadrille.



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03/11/2004

SCOOP: Le Goliath du 21éme siècle?

Depuis quelques temps maintenant, un projet audacieux se met en place en France, celui de faire revivre un Farman Goliath. De ceux-ci, il ne reste plus qu’un fuselage visible au Musée de l’Air du Bourget. Une petite équipe s’est donc lancée dans la construction d’une réplique,à l’échelle, de cet avion. Deux moteurs Pratt and Withney R-985 prélevés sur des Broussard remplaceront plus sereinement les Salmson et autres Jupiter montés sur l’appareil à l’époque. Il semblerait que la longue construction  ait d’ores et déjà débuté par la construction de quelques nervures… En tout cas, l’équipe mérite d’être encouragée.
Le Farman F.60 Goliath fut un des premiers avions  commerciaux de l’histoire de l’aviation. Il semble avoir été conçu à l’origine comme bombardier mais la fin de la première Guerre Mondiale en a décidé autrement, il devint donc rapidement un appareil de transport civil. La première entrée en service du Goliath dans une compagnie date de 1920.L’appareil fut  utilisé sur les lignes Paris-Londres, Paris-Bruxelles et dans divers pays du monde. Son activité opérationnelle fut élevée  et dura pendant un peu plus de dix ans.
Biplan construit en bois et toile, le Farman pouvait accueillir 4 passagers dans la partie avant du fuselage et huit dans la partie arrière. L’équipage, lui, volait à l’air libre.
Caractéristiques : Envergure : 26,46 m ; Longueur : 14,33m ; Poids au décollage : 4810 kg ; Motorisation : 2 Gnôme-et-Rhône Jupiter de 380 ch ; Vitesse de croisière : 130 km/h .

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01/11/2004

Damien a passé le Cap des 100 heures de vol !

Damien est un jeune pilote breveté depuis 3 ans maintenant. Sa passion c'est les Warbirds et autres... qu'il photographie à merveille. Il est de tous les Meetings : la Ferté, Falaise, Rennes, etc... Et le vendredi après-midi ou le samedi matin, il fait son petit tour de J-3 comme nous tous à Tours.
Bravo  Damien et bonne continuation!
En médaillon, une de ses photos prisent lors d'Air Expo 2004, les 15 et 16 mai derniers à TOURS.

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HISTOIRE: Erratum Fana Novembre

Dans le Fana de l'aviation de novembre, une erreur s'est glissée dans l'article concernant la Base Aérienne de Rayak. Le pilote du 2éme équipage mentionné est le Sergent-Chef Jacques Tanchoux. Il fut abattu près de Deraa le 15 juin 1941, alors qu'il pilotait le Glenn Martin M.167F n°118 du GB 1/39, surpris par un groupe de 7 Tomahawk Australiens. 2 des 5 Glenn Français furent abattus. 

Voir: http://www.dalnet.se/~surfcity/commonwealth_turnbull.htm

Turnbull reported:

“chased one eastwards making three stern attacks, setting the starboard engine on fire – so I followed until it crashed and burnt.”
No. 118 crashed in flames with Sergeant Chef Tanchoux and his crew all being killed.
 
Pour info, son frère, François Tanchoux, est la personne présente dans le Br 693 présenté ci-dessous pendant la Campagne de France.

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La photo de la semaine.


La série des Bréguet 690 montre une facette de l'état de l'Armée de l'Air de 1940: des bons avions mal utilisés. Pour l'anecdote, les Morane-Saulnier MS-406 qui leur servaient d'escorte avaient du mal à suivre cet excellent avion.

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Visite au Musée Régional de l'Air...


Second Musée Aéronautique de France, le Musée Régional de l'Air souffre -comme tous les Musées- d'un manque de place et de moyens financiers. C'est dommage tant la collection dont dispose le GPPA, association gérante du Musée est impressionante.
Il faut cependant relativiser car les installations de Marcé sont enviées par tous...La visite débute donc par le premier avion à avoir volé en Anjou, le René Gasnier, biplan motorisé par un V-8 Antoinette de 50 ch. Il semble fortement inspiré des travaux des frères Wright, et a effectué ses premiers vols en 1908. Il s'agit de l'un des plus anciens aéronefs de France authentique. La visite se poursuit et l'on passe alors sous un planeur Chanute de 1890. L'histoire de l'aviation peut être suivi grâce aux différentes machines présentes puisque l'on découvre dans l'atelier menuiserie un authentique  SPAD 7 de 1916 confié par L.Blériot. La restauration est faite "comme pour voler", c'est-à-dire que le GPPA n'exclut pas de lui faire prendre l'air. Le plus grand nombre de pièces sera réutilisé, comme la partie avant du fuselage, qui n'a pas été reconstruite tant son état était satisfaisant. Peu de choses sont connues au sujet de la carrière opérationnelle de cet avion. Après la guerre, il partit aux USA; il y fut remis en état de vol pour le tournage d'un film dans les années 70. Cependant, il ne faut pas parler de restauration, l'expression "sagouinage" convient mieux tant le travail a été mal fait. Les menuisiers du GPPA ont donc beaucoup de boulot!
Autre avion spectaculaire: le Gérin V6é Varivol, avec son aile à envergure variable. Conçu par Jacques Gérin pendant l'occupation, il était destiné à participer à la coupe Deutsch de la Meurte. Avec un Renault 6Q-03 gonflé à 275 ch  (que le GPPA recherche toujours), il devait atteindre 440km/h au sol et près de 600 en altitude. Bien qu'il n'ait jamais volé et comme l'a dit l'ingénieur Guy du Merle, il semble que ce fut le projet le plus abouti concernant les expériences de surface variable. La surface passe de 18m2 à 4,4 m2 ailes rétractées, mais cela , et c'est le plus important, avec une augmentation de l'allongement (contrairement au procédé Makhonine où le gain de trainée par diminution de surface était compensé par l'augmentation de trainée induite). Il est actuellement en restauration pour exposition statique.
Bien que l'on ne puisse pas tout détailler, il faut noter la présence des machines suivantes: Caudron Rafale, planeur Weihe, Fouga Sylphe, Potez 60, T-6, NC-858&856, MS-505, Minicab, Tipsy Nipper, MS-733, Broussard, etc...
Le GPPA dispose de plusieurs prototypes: Gardan GY-80, Pottier P-80, Duruble RD-02, Fournier RF-2, Moynet 360-6 (bimoteur français Push-Pull 2*300ch, 400 km/h), planeurs...
 
Les réserves sont impressionnantes par leur contenu: des dizaines d'avions et  planeurs. On y trouve le seul Cessna UC-78 Bobcat d'Europe , attendant sagement sa restauration. Ms-733, Nord 3400, Jurca, Jodels et autres entourent des dizaines de moteurs dont un BMW 801 de FW-190. On y trouve aussi un Wright R-4360 de 3500 ch.
Toutes ces merveilles sont invisibles du public pour l'instant. Il faudra attendre une future extension...
Voir lien ci-contre.

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Compte-rendu Meeting de Cholet


Le 26 septembre dernier, et malgré un temps couvert, le meeting de Cholet a accueilli plusieurs milliers de spectateurs. Le plateau était superbe et varié puisque toutes les formes d'aviation se sont côtoyées: du cri-cri au B-17 en passant par les ULMs et les hélicoptères. Etaient donc présents pour la partie Warbirds: le Corsair F4U-5/7 piloté par Mr Séménadisse, le P-51D Nooky Booky IV, le Sky de la Ferté, le B-17, le DC-3 de Georges Perez, le Lockheed Electra 12 de BC, le Dragon Rapide de la Ferté, le MS-505 du GPPA, le Super-Yak 50, un Yak-11, l'Avenger, des T-6, ...
Jack Krine présentait un Fouga qui enfumait la piste à chaque decollage, l'Armée avait amené, en plus de ces Cap 232, deux Mirage 2000 (Com. militaire: Cdt M.Desflandres). La RAF présentait 2 Hawks en remplacement des Tornados. Il y avait enfin la patrouille Breitling.
A noter la superbe présentation  de la patrouille d'hélicos (Blue Angels?).

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