17/02/2005

Changement de Cap: Les candidats...

Les liste des candidats proposés pour l'Assemblée Générale du 19 mars prochains est connue: Par ordre alphabétique: 
Claude ABADIE, Jean BOSSY, Gérard DAVID, Dominique DUMON, Jean FRANCOIS, Robert GILLET, Régis Thu-Phong HUA-VAN, Jack KRINE, Thierry KUNICKI, François LAGARDE, Paul LASSERRE, Gérard MARTRON, Léon ROBIN, Jean-Pierre SIMON et Yvette VAURE .
 
La qualité et l'expérience des membres de la liste ne sont pas à démontrer. Souhaitons qu'ils rencontrent un large succès lors du scrutin.
 
Plus d'infos dur : http://aviationgenerale.free.fr



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Les secrets de la construction des aéronefs légers.

Henri Fékété a passé tout une partie de sa vie à la Direction des Constructions Aéronautiques de  la DGA. Très actif dans le milieu aéronautique, il présente aujourd'hui une synthèse, destinée aux constructeurs amateurs et aux concepteurs en herbe, de tout ce qu'il faut savoir sur la conception  et les caractéristiques des avions légers. L'ouvrage est assez complet, accessible et constitue une excellente première approche pour le novice. Pour les personnes un peu plus spécialisées, cet ouvrage constitue une bonne remise à jour des classiques en la matière (Dumerle, Desgranchamps...) qui commencent à dater. Si le sujet vous intéresse, il n'y a pas à hesiter!
Disponible chez:  Bleu Ciel Editions, Espace Aff'Air, Aéroport d'Angers-Marcé 49100 Marcé. 375 pages, 44 €uros.

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06/02/2005

En attendant les Meetings 2005...

Le TBM Avenger F-AZJA faisait sa première apparition publique depuis quelques années. Tours, 15 et 16 mai 2004.

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En attendant les Meetings 2005...

Le B-17 Pink-Lady à Tours, les 15 et 16 mai 2004

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En attendant les Meetings 2005...

Voici quelques photos du 1er Air Expo avec présentations en vol du Tours-Aero-Club. Cette manifestation a eu lieu les 15 et 16 mai derniers sur l'aéroport mixte de Tours (LFOT).
Etaient présents: B-17, C-47, Grumman Avenger, MS-505, Bucker, Piper L-4H, UTVA-66, Piel CP 751, Alphajet, Nord.262, Super-Etendart, Gazelle ALAT, Ecureuil Gendarmerie ainsi que divers ULM, planeurs et avions de construction amateur.
Une importante concentration de véhicules de la 2eme Guerre Mondiale a permi de faire le lien avec la commémoration du 60eme anniversaire du débarquement. Environ 5500 spectateurs étaient présents. 
 
Photos: JCA

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01/02/2005

Le vol en Storch…

Il ne s’agit pas d’un vrai Storch mais de sa version française le MS-505. Cet avion mythique, imposant, est très attachant, comme tous les avions anciens. Cela faisait plusieurs mois que je rêvais de le piloter et n’osais pas trop y croire. Puis un jour ce fut le cas…
La problématique sur cet appareil est qu’il ne dispose pas de double commande. Pour des pilotes peu habitués aux grosses machines, comme cela était mon cas, la difficulté se situe au niveau de l’arrondi, qui doit se faire plus haut, puisque l’on est perché à 2 m du sol en Storch.
Christian , un soir, m’avait rapidement fait faire 1 tour de piste en passager pour me faire voir la hauteur de l’arrondi.
Il me fallait être encore patient puis, au mois de juin 2004, un après-midi, il me lança : « Allez, viens ! C’est à toi » Il n’a pas fallu bien longtemps pour que je grimpe dans l’habitacle du Storch. Je connaissais assez bien les commandes du Storch, je m’étais préparé à ce jour. Christian m’avait fait voir lors du précédent vol les procédures de démarrage du moteur Jacobs de 304 cv.  Injections (manuelles), une et demi en l’occurrence puisque le moteur était chaud, un petit centimètre de gaz, pieds sur freins,  « Allez Vas-y » me dit-il, je lance le démarreur, laisse passer 4 pâles (bien que cela fut inutile : le moteur étant chaud) et bobine On. Le moteur démarre et émet un son majestueux. Magnéto On et le ralenti est stabilisé. L’avion vibre intensément. Je suis très concentré mais assez  impressionné. Je positionne la génératrice sur On. Je ne pense pas encore au vol, mais déjà je ressens les mêmes sensations que lors de mon laché BB.  J’allume la radio et prend contact avec la tour. Je commence alors à rouler. Première difficulté. L’avion est lourd ( 1600 kgs) et la roulette n’est pas conjuguée. La technique consiste en fait à rouler puis freiner pour tourner. Il faut toujours avoir de la vitesse. Aux point d’arrêt, je fais mes essais. Je monte le régime à 1500 tr/min et fais ma sélection magnéto. Je teste le réchauffage carbu. Les freins sont puissants mais on sent déjà que le Jacobs tire fort.
Je sors alors 15° de volets et ferme la porte. Nous roulons vers la piste en herbe. J’annonce mon décollage et pousse la manette de gaz. L’accélération est forte. A peine ais-je mis plein gaz que nous sommes déjà en l’air, je ne sais trop comment. Le décollage fut très court. Il n’y a aucune notion de vitesse de rotation ici ni de décollage :  on a pas le temps de regarder le badin. Le couple moteur non plus ne s’est pas fait sentir. Il est nécessaire en montée de réduire  la puissance : le Jacob a tendance à passer en surrégime à 2400tr. (régime max : 2200tr). Je rentre les volets en un tour de manivelle mais je ne suis pas rassuré : « Qu’est-ce que j’ai fait ! Il va falloir le poser maintenant ! » Christian est derrière moi, mais il n’a pas de commande.  Je réduis à 2000 tr en vent arrière puis sors 15° en étape de base. Moteur réduit, le Storch tombe comme une pierre. La finale se passe bien , je prend bien soins de ne pas effleurer les freins pour l’atterro. Ayant peur d’arrondir trop bas, j’arrondis un poil trop haut, mais le débattement énorme des amortisseurs du Storch gomme vite cela. Cela est plutôt concluant. Christian  me crie (c’est très bruyant un Storch, et il n’y avait pas d’intercom) de refaire un tour puisque celui-ci s’était bien passé. Rassuré, ce second tour sera un vrai plaisir.
Inoubliable.
Après une saison de vol sur l’appareil, soit 5 HdV et une bonne vingtaine d’atterrissages, une opinion plus pertinente peut être dégagée.
En vol, l’avion est lourd aux commandes, presque désagréable lorsqu’il y a beaucoup de vent. L’avion se fait littéralement porter par celui-ci . On se voit dériver fortement. La vitesse en croisière est de l’ordre de 120 km/h.
En vol lent, tout sortis (ailerons et volets) l’avion continue de monter à 4 m/s à 65 km/h à 2000 tr/min. Lors du décollage, il n’y a aucun problème. A l’atterrissage, il faut être vigilant. On ne sent pas partir l’avion, encore plus sur piste en dur. L’avion est assez facile par vent de travers pour un train classique.
Ce n’est donc pas pour ses qualités de vol (hormis ses performances à basses vitesses) que l’on aime le Storch. Il n’est ni économique (60 l/h) ni rapide.
Le plaisir est ailleurs : le bruit du moteur, les procédures, l’ambiance, les vibrations, l’odeur d’huile brûlée au démarrage… font tout le charme de cet avion.   


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Découverte : L’ULM Savannah.

Cet ULM entièrement métallique n’est pas nouveau. Il rencontre un certain succès puisque près de 350 kits ou avions ont été déjà livrés.
Il s’agit en fait d’un dérivé du CH701 de Chris Heintz. Il est doté d’une aile aux dispositifs hypersustentateurs complexes:  des becs de bord d’attaque fixes ainsi que des volets ailerons couplés. Il s’agit donc d’un appareil tout-terrain et STOL.
La motorisation normale pour cet ULM est le classique Rotax 912 de 80 ch. L’exemplaire présenté ici est unique puisqu’il dispose d’un moteur bicylindre à plat refroidi par air de type Verner. Ce moteur Tchèque est assemblé à partir de cylindres et de culasses de motos JAWA. Doté d’un réducteur, ce moteur développe 80 ch et pèse 67 kgs. De masse donc comparable au Rotax, ses avantages sont une consommation inférieure, sa simplicité et son prix. Cependant, il faut nuancer par le fait qu’il s’agit d’une motorisation récente qui peut présenter des défauts de jeunesse notamment au niveau de l’étanchéité. Pendant les 20 premières heures, certains propriétaires ont du faire la chasse aux fuites d’huile.  Comme tout les moteurs, plus il tourne, mieux il se comporte.
L’appareil essayé a été pesé à 274 kgs prêt au vol, c’est-à-dire avec casques, radio et carte. L’accès se fait très facilement grâce aux larges portes. L’habitacle est assez spacieux. Toutes les commandes tombent facilement sous la main, mais cela reste fonction de l’aménagement fait par le constructeur s’il s’agit d’un kit. On retrouve ici des manettes de gaz de Cessna avec  bague-frein. Le manche en Y se manœuvre facilement.
Le démarrage se fait simplement. Contact batterie, pompe à essence, injections, allumage 1+2 et démarreur. Le moteur part quasi instantanément. Les vibrations sont présentes mais plutôt faibles pour un bicylindre. Check-list rapide et on s’aligne sur la piste en herbe de Neuvy.  Avec deux personnes à bord et 25 l d’essence, nous sommes proche de la masse maxi. Cependant, l’accélération est presque surprenante, très franche. Le décollage s’effectue donc en quelques mètres. Le taux de montée est de l’ordre de 5m/s et nous arrivons rapidement à notre altitude de croisière.  A 4200 tr/min, le badin indique entre 120 et 130 km/h mais il semble que celui-ci soit un peu pessimiste. Néanmoins, l’avion est très stable, facilement trimé (trim manuel sur cet exemplaire). Quelques virages sont effectués. L’avion répond bien mais la profondeur est presque trop sensible, ce qui sera confirmé par la suite.  La visibilité est très bonne vers l’avant et sur les cotés.
Après une vingtaine de minutes de vol, nous retournons vers le terrain. Nous sortons un cran de volet en étape de base. Le couple piqueur se corrige facilement. La finale s’effectue à 90 km/h. La piste n’est pas plane, il faudra donc se méfier à l’arrondi. Le moteur est réduit lorsque je deviens sûr  de passer le seuil. Je me fais piéger lors de l’arrondi  par la sensibilité de la profondeur déjà évoquée ci-dessus. Un mouvement trop brusque nous fait remonter. Le second arrondi n’est pas meilleur et nous touchons le sol franchement mais sans rebond. Mon passager (ayant fait les essais de la machine) rigole gentiment. L’avion se contrôle bien au pied et les freins sont efficaces (présents uniquement en place pilote).
Ce premier vol, bien que pas suffisant pour se forger une opinion définitive sur l’appareil n’a pas fait apparaître de difficultés particulières.  L’appareil semble sain et facile d’approche. Assez polyvalent, il représente un bon ULM pour les clubs puisque assez robuste.

Merci à Remy et Jean-Pierre pour m'avoir fait essayer ce bel ULM.

22:38 Écrit par Bobcat | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook |